[법무법인 태평양] 피자 배달 자율주행자동차 확인

법무 법인(유한)태평양-이용항 변호사 Domino's(도미노)와 포드는 이 2017.9. 미시간 주 Ann Arbor에서 피자 배달을 위한 자율 주행 자동차를 테스트했다. 위의 검토는 최종 소비자의 구매 상품 배달을 위해 자율주행자동차를 사용했다는 점에서 상당한 주의와 주목을 받았다. 위의 테스트는 무인제동차를 활용한 것이 아니라 포드사의 엔지니어가 운전석에 앉은 채로 이루어졌는데 주로 사용자 경험을 테스트하기 위한 목적으로 이루어졌는데, 위의 사실만으로도 자율주행기술의 개발 및 실현이 두드러진다는 것을 알 수 있다.

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자율주행 기술은 상기로 든 포드 뿐만이 아니라, BMW, GM, 벤츠, 볼보, 토요타, 아기풀 및 테슬라등의 글로벌 자동차 대기업과 Google, 아기풀등의 IT대기업이 적극적으로 연구 개발 하고 있는 차세대 성장 산업 분야였다. 교통사 이 때문에 의한 사상자의 95퍼.센트가 사람의 과참에 의한 교통사에 의해 발생하고 있다는 연구 결과, 운전할 수 없는 장애인이 본인, 노약자가 많이 존재하는 점, 자동차에 의한 주차공간 낭비, 통근 시에 의한 낭비 등을 고려하면 자율운전 기술의 보급에 의한 부가가치 창출이나 사회 전반의 변혁은 상당한 규모가 될 것으로 생각된다.이와 관련, 네비곤토우리사ー치사는 20하나 3년 보고서에서 자율 주행 자동차 시장 규모가 2020년 하나 890억달러, 2035년 한조 하나, 520억달러까지 성장하고 2035년 신규 차량의 중간에 자율 주행 기술이 탑재된 차량이 75퍼.세인트를 얻을 것으로 예상한 바 있다(Navigant Research, Autonomous Vehicles, 20하나 3).그러나 먼저 자동 운전 기술 개발을 위한 테스트 과정에서 사고가 발생했다. 대표적인 예로는 구글 자율주행자동차 시험운행 중 중앙선 침범으로 트럭과 접촉사고를 낸 사례 및 라스베이거스 시내에서 무인버스 운행 중 후진하던 트럭과 충돌한 사례 등을 들 수 있다.그런데 자율 주행 기술을 사용한 자동차 운행의 경우와 하더라도 그 운행 과정에서 사고가 발생하게 되면 현 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 체계 아래 자율 주행 자동차 보유자(구매자)이 운행자로 대인 사고에 대한 책임을 지게 될 실현성이 매우 매우 높다(자동차 손해 배상 보장 법 제3조).

그런 만큼 여기서 의문을 갖지 않을 수 없다. 자율주행 자동차가 자동운전 시스템에 의해 스스로 운전하는 가운데 발생한 문제에 대해서 자율주행 자동차의 소유자에게 대인문제책이라는 것의 전면적 부하를 주는 현재의 자동차배상법의 체계가 불공정하지 않은가.위의 도미노피자 배달 자율주행자동차 사례로는 포드사가 배달용 자율주행자동차를 소유하고 자율주행 프로그램 또한 포드사의 소유인 현실성이 높아 대한민국의 현 법률이 적용된다면 포드사가 자율주행자동차의 시험운행에 의해 생성된 문제에 대한 배상책이 뒷전으로 밀리는 현실성이 대단하다고 할 수 있다. 하지만 나쁘지 않기 때문에 나중에 위와 같은 서비스가 완전히 상용화돼 도미노사가 자율주행자동차를 소유하고, 포드사는 자율주행자동차를 제작해 매각하는 데 그친다면 문제가 생길 것이다. 즉 도미노사의 자율 주행 자동차가 프로그램의 에러로 배달 과정에서 대인 대물 문제를 일으킨 경우 현행 법령이 적용되면 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 제3조에 의한 도미노 회사가 보유자로 대인 문제에 대한 피해 배상 책도 버흐(후) 하고 대물 문제는 민법상의 일반 불법 행위 책도 따르고 과실이 있는 제조 업체인 포드가 버흐(후) 하게 되는 현실성이 있다.그러나 대인문제에 관한 도미노사의 부후는 일반인의 상식과 법의 생각에 부합한다고 보기 어렵다.그렇다면 자율주행자동차 운행에 따른 문제책의 분배를 어떻게 조정하는 것이 바람직한 것일까.현행 법체계 하에서도 자율주행 자동차 및 프로그램의 제조·제공자는 프로그램의 결함, 논리적 모순 등에 의해서 생성된 대물 문제의 피해에 대한 배상책인 을 부후하게 된다. 또한 같은 논리로 제보자, 통신서비스 제공자도 도로정보 등의 오류, 정보통신망 오류 및 해킹 등으로 인한 교통문제가 발생한 경우 이를 제공한 제보자, 통신서비스 제공자가 이에 관한 대물사, 그리고 생성된 손해를 배상할 책임을 지게 된다. 다만 대인사 그것에서 생성한 손해는 위에서 본 바와 같이 위 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 제3조에 의해서 운행자의 자율 주행 자동차 구매자가 버흐(뒤) 하게 되는 것이었다 그러나 착잡하다 자동 운전 문제의 원인 규명은 실제로는 쉽지 않고 실제로 정보 제공자, 통신 서비스 제공자 자동 운전 자동차 및 자동 운전 프로그램 제조 업체에게 운행 중에 생성된 대물 문제의 배상 방안이 끝나는 것조차 쉽지 않을 것이다. 특히 자율주행 프로그램이 deeplearning을 기초로 자체학습으로 만들어졌을 경우 이를 조사하는 기관에서 그 프로그램 자체의 논리적 모순을 파악하거나 좋지 않아 오류를 파악하는 것이 사실상 어려울 것이고, 또한 해킹으로 인한 대량문제의 경우라면 이와 관련된 책이 다수 소재를 규명하는 것이 불가능한 경우도 있다.우선, 대인 문제에 대한 책도 운행자가 모두 버흐(뒤)문제를 해결하기 위해서는 자율 주행 기술로 운행하는 경우에 대한 예외를 신설하는 방향으로 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 제3조를 개정하는 것이 타당하지 않을까. 구체적으로는 자동운전으로 제조업자, 통신망업자 또는 정보제공자의 과참으로 손해가 발생한 경우, 그 책이 다수 소재자에 대한 배상책이다. 가 인정된다고 하여 대인문제에 대한 책의 분배 조정을 하는 것이 타당하다고 소견된다.또 자율주행자동차의 자율주행 프로그램, 소프트웨어 결함의 경우 제조물이 다법상 배상책이 확대되는 방향으로 개정하는 것이 타당하다고 소견된다. 구체적으로는 제조 업체의 책이다 관련 입증 책을 전환하거나 완화하고 자율 주행 자동차 보유자(구매자)에 의해서 자율 주행 자동차 제조업자에 쉽게 최종적인 책이 요구되게 할 필요도 있다, 제조 물본한 법 제4조의 책이 있다면 제 항목 중 제3호의 "제조물의 결함이 제조업자가 해당 제조물을 제공한 당시의 법령으로 정하는 기준을 준수함으로써 생성했다는 사실"부분을 삭제하는 고가 나쁘지 않고 수정하는 등의 개정이 필요하다고 소견한다.현재 자율 주행 기술은 2020년 초 상용화를 목표로 하고 있어 이미 우리 앞에 거의 다가오고 있다고 해도 과언이 아니다. 실제 테슬라사는 국내에 전시장을 열고 자율 주행 기술 직전 단계의 오토 파일럿 기능이 탑재된 모델 S를 판매하며, 가까이 시범 X와 모델 3을 국내에 제공하는 방안에 있다.이제부터는 자율주행으로 생기는 법 정비를 늦춰서는 안 된다 도입을 위한 법제는 여전히 부족하지만 현재의 자동차 관리 법 제27조 제일 한 단서에서 자율 주행 자동차의 이다시 운행 허가를 정하고 있는 것은 좋은 시작으로 보인다. 그럼에도 불구하고 자율주행 중 생성한 문제로 인한 책이다.문제를 해결하기 위한 법제의 개선은 아직 없는 상황이지만 이에 대한 법제가 시급하지 않은가.한편 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 구글의 자율주행차 운전자가 어떤 것이냐는 질문에 자율주행시스템(self-driving system)이 운전자라는 진보적이고 유연한 유권해석을 제공했다.

이러한 유권해석은 자동차 관련 법률상의 운전자 개념을 self-driving system에도 적용할 수 있다는 점에서 기존 법률을 활용해 규율 공백을 없앨 수 있는 혁신적인 사건의 전환이었다. 우리에게 나쁠 게 없다고 해도 자율주행 기술의 신속한 발전과 성장을 위한 인프라 구축을 위해 혁신적이고 유연한 사건에 기초한 법제의 도입, 기존 법령에 대한 새로운 유권해석 등을 기대해 본다.

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이용항 변호사 T.02.3404.6400F.02.3404.0하나 0하나 E.younghan.lee@bkl.co.kr

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